我們預測2022年全國燃料電池出貨量為0.35GW，且到2025年出貨量或達到2.6GW，對應(yīng)2022-2025年CAGR為95%，預計燃料電池費材料類的降本速度也可參考動力電池龍頭公司的降本速度，對應(yīng)2022-2025年CAGR在14%～15%之間。

　　我們預計，隨著國內(nèi)技術(shù)進步以及規(guī)?；?yīng)的疊加，未來國內(nèi)氫能車成本或有持續(xù)的降本，目前氫能重卡的成本約140萬元/輛，預計2025年可以降至100萬元/輛，至2030年可降至80萬元/輛，基本可以實現(xiàn)與鋰電、柴油相應(yīng)車型的平價。

　　對于主要明細項目的下降幅度，預計電堆成本2025年成本累計下降25%～30%，2030年成本累計下降20%;儲氫系統(tǒng)成本至2025年累計下降30%，2030年成本累計下降15%。

　　我們預計隨著氫能車的降本疊加經(jīng)濟的恢復，2023年銷量或超過9000輛，其中大型客車及大型卡車銷量分別為1250、2000輛左右;輕型貨車或物流車由于種類多、應(yīng)用場景豐富，依然是銷量最多的車型，預計銷量接近6000輛。

　　我們按照上述車輛假設(shè)，預測2023年單日新增氫氣需求量約為42噸，假設(shè)單站平均加氫能力在500kg/日，預計新增加氫站約為84座。

　　從另一個角度來預估，按照當下比較常見的車、站比例100：1計算，預計2023年合理新增的加氫站應(yīng)該在100座，由此預計2023年加氫站新增量或在85～100座。

　　一座加氫站建設(shè)費用1600萬左右，分為三大部分：土建施工費用、設(shè)備費用和其他系統(tǒng)費用。

　　加氫站中主要設(shè)備包括儲氫系統(tǒng)、壓縮系統(tǒng)、加注系統(tǒng)、站控系統(tǒng)等，核心設(shè)備有壓縮機、儲氫瓶組和加氫機，三者加起來的成本占設(shè)備總成本的8成左右，其中壓縮機占設(shè)備總成本是最高的，約占整個建站費用的25%～30%。按照2023年新增加氫站100座的假設(shè)，對應(yīng)的加氫站主要設(shè)備(壓縮機、加氫機、儲氫瓶組)需求規(guī)模約5.6～6億元。

　　展望“十四五”，國內(nèi)氫能源車有望完成從產(chǎn)業(yè)導入期到量產(chǎn)的階段，結(jié)合各地方政府的氫能源規(guī)劃，我們預計2025年全國燃料電池車保有量有望達到8萬輛，其中預計乘用車、客車、重卡、物流車保有量將分別達到4500、10000、16000、47500輛左右，相應(yīng)的燃料電池需求預計將從目前的0.35GW左右上升至2025年的2.6GW;預計2050年燃料電池車保有量將達430萬輛。

　　可再生能源制氫項目增多，商業(yè)模式漸趨完善

　　電解槽技術(shù)路線分析：堿性電解槽是目前主流，PEM電解槽降本是關(guān)鍵

　　國家發(fā)改委發(fā)布的《氫能中長期發(fā)展規(guī)劃》提出至2025年可再生能源制氫量達到10～20萬噸/年的目標，將“綠氫”作為新增氫能消費的重要組成部分，實現(xiàn)CO2減排100～200萬噸/年。

　　因為之前市場普遍認為綠氫成本實現(xiàn)平價是在2030年前后，進入“碳中和”階段“綠氫”才會大規(guī)模上量。

　　但隨著2025年政策目標的明確，預計可再生能源制氫的推進也將提速。

　　目前全球成熟的電解水制氫技術(shù)，主要是堿性電解和PEM電解兩種方式。

　　兩者的成本構(gòu)成也有明顯的區(qū)別，PEM電解水制氫的絕對成本高，主要是雙極板、膜材料以及鉑、銥等貴金屬催化劑材料，成本明顯高于堿性電解槽。

　　比較目前主流的電解水制氫技術(shù)以及有發(fā)展?jié)摿Φ募夹g(shù)，我們按照技術(shù)路線演進的時間線進行展望：堿性電解水技術(shù)憑借成本低、技術(shù)成熟度高的優(yōu)勢，目前在國內(nèi)是主流路線，預計將會長期占據(jù)電解水制氫技術(shù)的主導地位。

　　PEM電解水技術(shù)目前已經(jīng)初步形成產(chǎn)業(yè)化并在部分地區(qū)建設(shè)示范應(yīng)用，隨著技術(shù)的進步和成本的下降，預計最快將在2025～2030年形成規(guī)?；瘧?yīng)用。